LA LÍNEA DE LOS ESPAÑOLES

Torre y cimborrio de la catedral de Zamora. Decoración cerámica en andén de la estación de metro de San Juan. Línea C, subte Buenos Aires.

           La construcción de los metros o subterráneo de todas las ciudades cuentan con centenares de leyendas, historias y curiosidades. El que más o el que menos tiene una o varias estaciones fantasmas, lugares abandonados, zonas un tanto tétricas donde se han sufrido tragedias, accidentes o acciones que han pasado a la historia por una u otra razón. La mayoría de los países cuentan con estaciones que se plantearon mal y que nunca dieron servicio a los metros, ni a los viajeros, como la estación Antoni Gaudí de Barcelona. Otras se hicieron y dejaron de ser usadas cuando la longitud del convoy creció, robando la utilidad a las viejas estaciones al resultar demasiado cortas para las nuevas medidas de vagón, como ocurrió con la vieja estación de Chamberí de Madrid. Por otro lado, con la creación de nuevas paradas las estaciones quedaban extremadamente  cercanas entre ellas. Hace años escribí un artículo sobre éstas últimas.

            El metro o subte de Buenos Aires por supuesto no va a ser menos, y tiene muchas curiosidades e historias a sus espaldas. Hoy me gustaría pararme en una de las que considero más importantes, al menos históricamente.

            La línea C de subte fue la primera que utilicé al llegar a Buenos Aires, y es una de las que más sigo utilizando, tal vez porque es la que une las dos estaciones de ferrocarril y la de ómnibus más importantes de la capital, la que va desde Constitución a Retiro. Pasaron bastantes días hasta que el vagón en el que viajaba se detuvo en mitad del andén, justo donde se encuentran los murales de cerámica en las estaciones de la línea azul oscuro. Posiblemente algún otro día ya me habría detenido a la misma altura, pero ese día miré por la ventana y lo vi. Aún estaba encajando la imagen mientras el subte arrancaba y se introducía de nuevo en el túnel. Pero no había duda, uno de esos murales cerámicos representaba la catedral de Zamora. 

            Así era, en las siguientes paradas volví a fijarme y se disiparon las últimas dudas. Entre las paredes del resto de las estaciones aparecían imágenes de Valencia, Segovia, Barcelona, Córdoba, Burgos, León, Oviedo, Santiago de Compostela y un largo etcétera. Me bajé en la parada de metro de avenida de Mayo, muy cerca de casa, e intenté buscar alguna información del porqué de esa decoración, incluso pregunté a algún trabajador de los que se encuentran normalmente charlando en la puerta de la boletería. Nadie supo, o quiso, decirme nada concreto. Por ello, al día siguiente decidí pasarme por el archivo histórico de la ciudad. 

            La respuesta que recibí al preguntar confirmó que iba a tener suerte. El archivero sonrió cuando le pregunté por la línea C, y dijo sin pensarlo: Ah sí, la línea de los españoles. Al poco apareció con una carpeta con toda la documentación, la colocó en una mesa lateral para que la ojeara y se fue a por un par de cafés. 

            La obra de la línea C comenzó el 9 de noviembre de 1934, pero habían tenido que pasar casi quince años de tensiones y jugadas sucias entre empresas y gobiernos para que ésta acción se llevara a cabo. En 1920 la dueña del cotarro, la empresa que manejaba con mano de hierro el trasporte porteño, era la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que desde 1913 construía la actual línea A y tenía planeadas otras dos más, a lo que había que sumar tranvías y colectivos. Pero llegó la Primera Guerra Mundial y con ella la recesión económica que puso a la Anglo Argentina contra las cuerdas económicas, pues la parte Anglo de la compañía en mitad de la guerra no tenía forma de seguir adelante con la inversión. Esto evidentemente hizo enfadar a las autoridades bonaerenses que veían como el tiempo pasaba y las obras no avanzaban. Cuando todo estaba mal se puso aún peor, pues llegó el año 1929 con el crack económico que daría de lleno en la línea de flotación de la empresa de transporte. La crisis un año después arrasaría la Argentina. 

            En estas estaban cuando hace su entrada en escena la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas. Esta compañía a pesar del nombre, contaba con su sede en Madrid y su presidente era Rafael Benjumea y Burín, a la sazón conde de Guadalhorte. Miembro de la más rancia nobleza española y con amplios lazos de amistad entre las dictaduras totalitarias que comenzaban a nacer en Europa. 

            Tras muchos años de conflictos entre ambas empresas y el gobierno del Estado, éste último decidió rescindir el contrato con la primera. En esto tuvo mucho peso la presión de los partidos obreros y de izquierdas, pues la empresa Anglo Argentina, que tenía el control de más del ochenta por ciento de la red tranviaria de la capital, desde 1918 venía subiendo el precio del boleto a niveles impagables por los trabajadores. Pero no es oro todo lo que reluce, y la empresa del conde de Guadalhorte pronto empezó a demostrar que de transparente y de trigo limpio no tenía nada. Cuando el gobierno planteo darle a su empresa el contrato de construcción y manejo de las infraestructuras de trasporte de Buenos Aires, tanto los vecinos de la ciudad como expertos, comenzaron a acusar a la empresa Hispano-Argentina de contactos con los regímenes fascistas y totalitarios que comenzaban a crearse en la vieja Europa. Además, tenían serias dudas de que las cuentas presentadas fueran reales, creyendo que no era una empresa solvente para llevar a cabo la gran obra que pretendía. Todas estas quejas se vieron silenciadas en julio de 1930, cuando el Consejo de gobierno aprobó el proyecto de los españoles mediante ordenanza sancionada por el gobierno de Hipólito Yrigoyen. También fueron totalmente ignoradas y amordazadas, las protestas y sospechas, después de que el 6 de septiembre de ese mismo año se llevara a cabo el golpe de Estado a manos del teniente general Uriburu, de corte nacionalista-fascista, y que veía con ojos golosos la relación del presidente de la empresa de trasportes Hispano-Argentina con el totalitarismo europeo. Entre lobos no se muerden.

Recorrido actual línea C de subte. Buenos Aires.

            La línea comenzó a conocerse como la de los españoles no solo por el chanchullo para que la realizara una empresa española, sino porque muchos de los que la construyeron a golpe de pico y sudor era del mismo origen que el presidente de la empresa. Eran tiempos malos, muchos españoles se habían ido a la Argentina en mitad de la dictadura de Primo de Rivera en España, y les había pillado la crisis financiera en tierras argentinas. Estos desempleados realizaban los trabajos más duros, y cada día se acercaban al puerto y a las obras a cielo abierto de Constitución a buscar un empleo para mantener a sus familias. Así fue como comenzarían muchos de ellos a trabajar en la construcción de la futura línea C de subte porteño. Pero además hubo una tercera relación con el pueblo español, pues como sus críticos se temían, la empresa no tenía solvencia para llevar a cabo la obra. La solución la encontraron emitiendo debentures, o mejor dicho cédulas de ahorro –una especie de letras de la empresa─, que se vendieron entre los inmigrantes españoles, haciendo valer (nunca mejor dicho) el valor patrio de la empresa y su vínculo histórico con el país que los acogió. 

            Cuando por fin se comenzó a construir la faraónica obra, la serpiente del fascismo ya estaba incubando sus huevos en el corazón de Europa. En España se acababa de ir el dictador Primo de Rivera y estaba a punto de hacer lo mismo la dictablanda de Belenguer, aunque pronto, y tras el corto paso de la II República, llegaría la guerra civil y el franquismo. El fascismo ya había llegado a Italia, y en Alemania Hitler acababa de tomar el poder. Un par de años antes el dictador António de Oliveira Salazar se había hecho con el poder en Portugal. La relación del conde de Guadalhorte con estos movimientos, y el apoyo a su obra por parte del dictador argentino, hicieron que los primeros coches usados en la línea C fueran provistos en 1934 por las empresas Siemens y Orenstein & Koppel de fuertes vínculos con el nazismo. Ésta empresa, también aportaría los relojes analógicos que caracterizan las estaciones, las instalaciones eléctricas y el sistema de señales que opera hasta la fecha.  

            Fue en esas fechas cuando se inauguraron los murales de cerámica con estampas de diferentes ciudades españolas que llamaron mi atención hace un par de semanas. Esta decoración se toma en la actualidad como lo que posiblemente se buscaba en día que se colocaron: un homenaje por parte de la empresa a sus paisanos, a los de los que compraron las células de ahorro, y a los muchos que trabajaron en su construcción. Pero en aquella época se vendieron por parte del gobierno de facto como una verdadera muestra de los ideales argentinos, sosteniendo la verdadera identidad de Argentina, que para él y su gobierno emanaba de la tradición hispano-católica colonial. Oponiéndose a la falsa identidad Argentina que habían construido los gobiernos liberales y probritánicos, a los que el gobierno militar de Uriburu venía a sustituir y borrar.

            Después vinieron los problemas de construcción típicos, las trabas económicas que se verían incrementadas por los cambios políticos en el gobierno nacional, y los tejemanejes típicos de estas construcciones en los que hay mucho dinero público en juego. Incluso en el año 1939 tras muchos quebraderos de cabeza, la compañía Anglo-Argentina volvió a hacerse con el poder, dejando moralmente y sobre todo económicamente hundida a la empresa española. Golpe que se amplió cuando vencieron las cedulas de ahorro que habían vendido a miles de inmigrantes españoles, un gasto que por supuesto la empresa no podía cubrir. Esto no solo fue un escándalo que afectó a la empresa del duque español, sino también al gobierno del país latinoamericano. Finalmente se solucionó cuando la dictadura del teniente general Arturo Rawson decidió estatizar las deudas de la empresa española a cambio de que la empresa cediera todos sus bienes a la corporación. Pero estas son otras historias que tal vez tengamos tiempo de tratar otro día.